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EN SAVOIR PLUS SUR LE PONT RAIL-ROUTE SUR LE FLEUVE CONGO KINSHASA-BRAZZAVILLE

EN SAVOIR PLUS SUR LE PONT RAIL-ROUTE SUR LE FLEUVE CONGO KINSHASA-BRAZZAVILLE

Par l’Evangéliste Prof Dr Robert KIKIDI MBOSO, Expert senior en leadership de Bonne Gouvernance, Ethique et la Lutte contre la Corruption et Directeur de la Formation et des Appuis Techniques de l’ARMP/PRIMATUTE-RDC et Président de l’Afrique-Santé,asbl.

Introduction

Avec Le lancement de la Zone de libre-échange économique continentale (ZLEC) et la faisabilité du Pont Route-Rail entre les villes de Brazzaville et Kinshasa ainsi que l'élimination d’ici cinq à dix ans les droits de douane sur un ensemble de produits représentant 90 % des lignes tarifaires, les pays membres;la RDC prépare une crise économique et sociale grave ici 10 ans au profit des autres pays de l'AFRIQUE sans la construction du port dans les eaux profondes à BANANA.

Pour en savoir plus, voici le
résume de l'étude de faisabilité du Pont Route-Rail entre les villes de Brazzaville et Kinshasa ou LE RÉSUMÉ
LE PONT DE MALOUKOU TRÉCHOT DU Novembre 2013 :

Résumé exécutif

Après la présélection de 14 sites possibles de franchissement du fleuve Congo, situés en amont, aval et au niveau des deux capitales et suivie d’une pré-analyse comparative, trois sites avaient été sélectionnés pour faire l’objet d’une étude de faisabilité technico-économique d’un pont route-rail sur le fleuve Congo (PRRC) entre les villes de Kinshasa et de Brazzaville :
• Le site de Maluku Maes, en amont des capitales.
• Le site dit Gare-à-Gare, entre les capitales.
• Le site de Ngombe, en aval des capitales
Le rapport provisoire de cette étude a été présenté au cours de l’Atelier de restitution des rapports de première phase du projet « Étude du pont routerail sur le fleuve Congo et prolongement du chemin de fer Kinshasa-llebo », qui s’est déroulé à Brazzaville du 27 au 30 novembre 2012.
Cet Atelier a décidé que le pont route-rail sur le fleuve Congo serait construit à Maloukou Tréchot et a demandé au Consultant d’en étudier l’avant-projet sommaire du Pont et de ses accès routiers et ferroviaires.
Le présent résumé exécutif est relatif au seul site de Maloukou Tréchot. On trouvera dans la suite du rapport de synthèse, le résumé exécutif relatif aux trois autres sites étudiés.
Le présent dossier d’étude de faisabilité du Pont Route-Rail entre les villes de Brazzaville et Kinshasa a été organisé en fonction de la décision de l’Atelier. C’est ainsi que les 24 volumes qui le composent sont répartis en neuf volumes consacrés au seul site de Maloukou Tréchot, neuf volumes relatifs aux trois autres sites étudiés et six autres volumes dont le contenu est applicable aux quatre sites étudiés.
Le site de Maloukou Tréchot est situé en rive droite, République du Congo (RC), à environ 65 km de Brazzaville par la route.
• en rive gauche du fleuve, République Démocratique du Congo (RDC), le site n’est actuellement pas accessible par la route. Il est situé environ 12 km en amont de la commune de Maluku qui se trouve à environ 75 km du Beach de Kinshasa par une route bitumée et en bon état.
• Par voie fluviale, il est distant des deux capitales d’environ une soixantaine de kilomètres.
Sur proposition du Consultant, après une étude comparative de trois implantations possibles de l’axe de franchissement du Fleuve, le choix d’un franchissement situé à environ 2.5 km du village de Maloukou Tréchot a été retenu.
Au droit de cet axe, le Fleuve est large d’environ 1 300 m et a creusé un lit profond dans le substratum constitué par les grès tendres du Stanley Pool dont la profondeur varie entre 25 et 35 m.

1.1 Principales caractéristiques des aménagements proposés

1.1.1 Le Pont sur le fleuve Congo

La longueur du Pont sur le Congo sera de 1 695 m. Le Pont est constitué par une succession de 12 travées. Les grandes travées de 152 m et 242 m de portée sont haubanées et seront construites par encorbellement. Les travées de portée plus modeste, bien qu’importante (90 m et 120 m), ne sont pas haubanées et seront construite par assemblage sur palées.
Les deux grandes travées haubanées, implantées dans le fleuve en bordure des berges, donneront au Pont un effet de porte d’entrée vers les capitales.
Le tablier est une ossature « mixte » acier-béton de hauteur constante, égale à 11 m.
Les piles, de 20 m de hauteur environ, seront fondées sur des pieux en béton de 3 m de diamètre ancrés dans le substratum gréseux tendre sur une profondeur de 10 à 15 m. La longueur libre des pieux, comptée entre leur semelle de répartition et leur ancrage dans le rocher tendre sera de l’ordre de 35 m.
Les culées seront constituées par une « boîte » en béton armé particulièrement pesante, de manière à reprendre la très importante force de freinage. Des câbles de précontrainte horizontale longitudinale sont prévus pour ancrer cet effort sur toute la longueur de la boîte. Elles seront ancrées dans le grès tendre et fondées sur le toit du substratum gréseux à 10 - 15 m de profondeur,
Le viaduc principal est complété à chaque extrémité par des ouvrages destinés à séparer les trafics routiers et ferroviaires, d’une longueur totale de 194 m.
Le coût du pont sur le fleuve Congo est estimé à 300 millions d’euros, soit environ le tiers du coût total des travaux.

1.1.2 Les raccordements routiers

En rive droite du fleuve (RC), les accès au Pont se raccorderont, avec la future RN1 qui devrait atteindre le village de Maloukou Tréchot en 2015.
En rive gauche du fleuve (RDC), les accès au Pont seront raccordés avec la route bitumée qui traverse l’agglomération de Maluku et permet d’accéder à Kinshasa.
La longueur des raccordements routiers sera de 10.4 km, dont 7.3 km en rive gauche du fleuve (RDC). Leur coût est estimé à 27 millions d’euro, soit environ 3% du coût total des travaux.
Une aire de contrôle frontalier du trafic routier sera réalisée, à chacune des extrémités du Pont. L’emprise qui sera réservée pour ces aires sera de dix hectares. Leur coût est estimé à 35 millions d’euros, soit un peu plus de 3% du coût total des travaux.

1.1.3 Les raccordements ferroviaires

En rive droite du fleuve (RC), après avoir traversé le fleuve, la voie ferrée se raccordera au futur Chemin de Fer de Maloukou Tréchot, à l’est de ce village. La longueur du raccordement est de 930 ml.
En rive gauche du fleuve (RDC), la voie ferrée se raccordera au futur Chemin de Fer Kinshasa - Ilebo. La longueur du raccordement sera de 36 km environ.Le raccordement ferroviaire en rive gauche est la plus grande difficulté rencontrée pour la réalisation du Pont sur le fleuve Congo. Son coût représente, suivant la variante de tracé considérée, entre 56% et 62% du coût total des travaux.
Le tracé doit en effet franchir une zone à la topographie très difficile entre la rivière Mayi Pembé et Maluku Maes et pour laquelle trois variantes de tracé ont été étudiées.
 La première, dite « tracé côtier », suit le tracé envisagé pour la variante Maluku Maes. Il emprunte sur 8 km environ, la zone de collines qui bordent le fleuve Congo, face à l’ile Kabongo.
Les données topographiques disponibles définissent des profils de terrain naturel avec une pente des talus, hauts de 100 à 150 m, comprise en général entre 15 et 20°. Or le constat visuel fait à l’occasion des visites de terrain est que ces talus ont une pente sensiblement plus importante, de 30 à 35 voire 40° localement.
Des pentes aussi importantes ne permettent pas un calage de la plateforme ferroviaire par de simples terrassements. Des alternatives avec ouvrages de soutènements et/ou ouvrage d’art se sont donc avérées nécessaires.
Le recours systématique et à grande échelle, à des techniques de soutènements et confrotements de sols, dont l’étude et l’estimation économique est risquée à ce jour du fait du manque de données topographiques et géotechniques.
Une démarche prudente a donc été retenue préconisant le recours à une solution ouvrage d‘art, avec réalisation d’une estacade longitudinale implantée dans le versant, traversant de part en part le secteur de la corniche Kabongo.
La longueur du viaduc ferroviaire sera de 8.2 km de long. Son coût, incluant la piste de chantier nécessaire à sa construction, est estimé à 270 millions d’euros.

La deuxième dite « tracé intérieur », est conçue pour éviter le passage à flanc de colline de la première. Le tracé projeté à passer plus à l’intérieur des terres.
Le passage inévitable par un col a conduit étudier deux sous-variantes et à projeter :
• soit un tunnel, sous une couverture d’environ 60 m, de 2 km de longueur dont le coût est estimé à 70 millions d’euros ;
• soit un énorme déblai qui atteint une hauteur de 72 m et une largeur en tête de 400 m, et dont le coût est estimé à plus de 100 millions d’euros.
Les longueurs des trois tracés envisagés sont équivalentes et proches de 36 km.
Ces tracés nécessiteront aussi la réalisation de nombreux ouvrages d’art, parfois de très grande longueur :
• La variante côtière nécessitera, outre le viaduc côtier de 8 200 ml de long, la construction de 5 autres ponts ferroviaires, dont 2 viaducs de 760 m et 460 m de longueur, ainsi que de 4 passages supérieurs. La longueur cumulée de ces 9 ponts sera de 1 700 ml, pour un coût de 70 millions d’euros.
• La variante intérieure avec tunnel nécessitera la réalisation de 10 ponts ferroviaires, dont 6 viaducs dont la longueur est comprise entre 460 ml à 820 ml, ainsi que de 4 passages supérieurs. La longueur cumulée de ces 14 ponts sera de 4 525 ml, pour un coût de 182 millions d’euros.
• La variante intérieure sans tunnel nécessitera également la réalisation de 10 ponts ferroviaires, dont 7 viaducs de grandes longueurs comprises entre 460 ml et 820 ml, ainsi que de 4 passages supérieurs. La longueur cumulée de ces 14 ponts sera de 5 525 ml, pour un coût de 212 millions d’euros.

Des rectifications du tracé actuel de la RN43 seront également nécessaires.

Leurs longueurs varient suivant les tracés considérés entre 3 100 ml (tracé côtier) et 6 450 ml (tracé sans tunnel) pour des coûts respectifs de 6.2 et 10.9 millions d’euros.
Des gares internationales ainsi que des gares de croisement devront être construites.
Le coût des raccordements ferroviaires est estimé à : 512 millions d’euros pour le tracé côtier, 456 millions d’euros pour le tracé intérieur avec tunnel, et 586 millions d’euros pour le tracé intérieur sans tunnel. Le coût pour la seule rive gauche (RDC) en représentant un peu plus de 98%.

1.1.4 Le coût des travaux du Pont de Maloukou Tréchot

En fonction des tracés considérés, le coût total des travaux du Pont et de ses raccordements routiers et ferroviaires est estimé à :
Tracé côtier : 904 millions d’euros
Tracé intérieur avec tunnel : 847 millions d’euros
Tracé intérieur sans tunnel : 941 millions d’euros
Le coût des raccordements ferroviaires représentant près de 60% du coût total et celui du Pont sur le Congo environ le tiers.

1.2 Mesures de facilitation des procédures et des transports et aires de contrôle frontalier

Les conditions dans lesquelles se déroulent actuellement les opérations de commerce extérieur en République du Congo, en République Démocratique du Congo ainsi qu’entre ces deux pays ont été étudiées dans le triple objectif de i) réduire les coûts et les délais des transports et des transactions commerciales internationales, ii) proposer des mesures de simplification et de rationalisation des procédures et, iii) déterminer les modalités de fonctionnement des futures installations de contrôle frontalier.
Après analyse et évaluation de la situation existante, le Consultant a proposé un cahier des charges pour la simplification et la rationalisation des procédures. L’accent a été mis sur les modalités pratiques de mise en oeuvre effective des différentes mesures de facilitation, propres à permettre la bonne utilisation du futur Pont route-rail, et en particulier les Aires de Contrôle Frontalier (ACF).
Le principe de fonctionnement proposé pour les ACF est celui d’un poste-frontière à arrêt unique dans lequel les contrôles seront effectués d’un seul côté du fleuve, celui du pays de départ ; les véhicules entrant dans un pays ne seront pas contrôlés.
Les ACF seront différenciées selon que le trafic sera routier ou ferroviaire. Le contrôle des voyageurs et des marchandises transportés par les trains s’effectuera uniquement dans des gares ouvertes au trafic ferroviaire international. Ces « gares internationales » se trouveront non loin de la frontière, sans pour autant nécessairement se trouver immédiatement à l’entrée ou à la sortie du pont franchissant le fleuve Congo.
Le trafic routier devra s’effectuer le plus près possible du pont. La portion de territoire séparant les accès au pont de l’aire de contrôle frontalier devra être rendue totalement et durablement inaccessible.
Les ACF du trafic routier ont été conçues pour optimiser la superficie nécessaire à leur fonctionnement. Toutefois la CEEAC préconise de réserver des emprises d’au moins 10 hectares afin de permettre d’adapter ces aires aux évolutions futures notamment en terme de trafic.

1.3 L’étude préliminaire d’impact environnemental et social

La variante Maluku Tréchot apparait la plus cohérente avec les perspectives de développement des capitales, dans la mesure où leurs axes privilégiés et les pôles de développement socioéconomiques et territoriaux sont orientés en direction de l’Est. Elle présente en contrepartie, de par son éloignement des capitales, un bilan carbone pénalisant.

Du point de vue de son impact environnemental et social ce site est pertinent car il permettra d’intégrer les nouveaux trafics de transport dans les perspectives de développement spatial des deux capitales.
Par ailleurs, l’implantation du Pont à Maloukou Tréchot concurrencera peu les échanges actuels de biens de consommation entre les capitales qui s’effectuent par voie fluviale. Elle pourrait même permettre, au titre des mesures d’accompagnement du projet, l’amélioration de leurs conditions d’exercice. La main d’oeuvre féminine et les personnes vivant avec des handicaps, plus particulièrement impliquées dans ces activités, conserveront dans ces nouvelles configurations leurs activités et revenus, voire bénéficieront du développement global des échanges socioculturels entre les deux capitales.
Le tracé côtier et le tracé intérieur avec le grand déblai auront un impact visuel important et indéniable sur l’environnement. L’impact visuel du tracé intérieur avec indiscutablement négatif.
L’impact du tracé côtier est plus nuancé. L’impact visuel d’un viaduc en béton de plus de 8 km de long, construit à flanc de colline et surplombant le fleuve peut être jugé négativement par les populations, peu nombreuses, vivant le long du fleuve ainsi que par les personnes naviguant sur le Congo ou bénéficiant d’un point de vue sur cette partie magnifique du Fleuve et du Pool.
À contrario, la ligne de chemin de fer offrira un intérêt touristique indéniable pour les passagers des trains qui disposeront d’une vue exceptionnelle du Fleuve et du Pool.

1.4 L’étude de trafic

La création d’un pont entre Brazzaville et Kinshasa mais également la mise en place de mesures de facilitation des transports permettra une augmentation très sensible du trafic voyageurs entre les deux rives. Les trafics futurs de passagers ont été estimés en faisant l’hypothèse qu’un service de bac serait maintenu entre les Beaches actuels. Alors que le trafic actuel est estimé à 750 000 passagers par an, en 2025, ce sont 7 millions de passagers par jour an qui franchiront le Pont de Maloukou Tréchot.
l’heure actuelle, le port de Matadi ne fonctionne pas de manière satisfaisante et est saturé. Des mesures de réhabilitation permettraient d’augmenter son trafic mais, compte tenu de ses caractéristiques, il ne pourra pas traiter plus de 3,5 millions de tonnes par an.
Le trafic d’approvisionnement de Kinshasa depuis la façade maritime est appelé à croitre très fortement : 14,8 millions de tonnes en 2025, 42,0 millions de tonnes en 2040.
Compte tenu de la saturation du port de Matadi, cet approvisionnement est appelé à se faire de plus en plus via le corridor Pointe Noire Brazzaville et donc à emprunter le Pont. Cependant, compte tenu du volume de la demande de l’agglomération de Kinshasa, la construction d’un port en eaux profondes en RDC est une impérieuse nécessité à moyen terme. Les prévisions de trafic, sont donc fondées sur l’hypothèse qu’un port en eau profonde en 2020 .Le corridor Matadi-Kinshasa reprendrait alors progressivement des parts de marché sur le corridor Pointe Noire - Brazzaville – Kinshasa (via le PRRC) qui atteindra sa pointe de trafic en 2032.
À ce trafic international reporté sur le corridor Pointe Noire – Kinshasa – Brazzaville, il faut également ajouter les trafics d’échanges entre les deux pays.
Les trafics de marchandises emprunteront la voie routière mais également la voie ferré qui reliera les deux villes.
Alors que le trafic de marchandises actuel en traversée du fleuve est estimé à 340 000 tonnes par an, il atteindra plus de 5 millions de tonnes en 2025.
À moyen terme deux voies de circulation sont suffisantes pour le Pont de Maloukou Tréchot sachant que, le moment venu, le passage à 4 voies de circulation pourra se faire très facilement et à faible coût.
Au moins jusqu’à l’horizon économique du projet (2040), une seule voie ferrée sera suffisante pour le passage sur le pont des trafics ferroviaires voyageurs et fret.

1.5 L’étude juridique et institutionnelle

Le contexte juridique et institutionnel, dans lequel le projet pourra être mené à bonne fin, a été précisé. S’agissant d’une infrastructure transfrontalière entre deux États souverains, la passation de nombreux contrats liés les uns aux autres sera nécessaire afin de mobiliser les nombreuses parties prenantes qui interviendront au cours de la réalisation du projet.
Les options de schéma institutionnel concevables pour la réalisation du projet consistent en une option publique et quatre options impliquant le secteur privé à des degrés variables de participation : la gérance, la régie intéressée, l’affermage et la concession.
Si les deux États décident d’accorder au secteur privé un rôle dans la réalisation du projet, il y aura lieu de vérifier dans le détail si leur cadre juridique et institutionnel comporte bien les éléments nécessaires à une telle participation et ne contient pas d’élément défavorable, et à l’issue de cette évaluation de procéder aux adaptations législatives et règlementaires nécessaires
Les deux États ont à leur disposition une riche expérience de projets similaires dans le monde desquels ils pourront s’inspirer pour en retenir les forces et en écarter les faiblesses. Mais en matière de financement de projet de grande infrastructure de transports il n’y a pas de modèle qui soit applicable de façon universelle. Le montage juridique et institutionnel du PRCC devra être fait sur mesure, en tenant compte du contexte des deux pays, de leur choix de politique Le Pont de Maloukou Tréchot Version : 0
économique, de leurs capacités financières bien sûr, mais aussi de leur ingéniosité à valoriser leurs atouts et capacités. En un mot à leur volonté politique, condition sine qua non du succès de tout projet de cette nature.

1.6 L’impact économique du projet sur la province du Bas-Congo en RDC

En comparant les effets négatifs et les effets positifs, il faut conclure que le Bas-Congo bénéficiera du projet de pont route-rail plus qu’il n’en subira les effets négatifs. Il revient à cette province de se préparer à assumer ses responsabilités en termes d’amélioration de l’environnement des affaires et de gestion de son secteur de transport pour se donner les garanties nécessaires.
Dans un Bas-Congo compétitif, le pont route-rail sera une réelle opportunité de développement.
Ce n’est que si la situation actuelle perdure, en particulier dans le domaine des transports, que le PRRC pourrait devenir une menace pour l’économie de cette province. Ce qui pourrait fragiliser les échanges commerciaux et amoindrira la compétitivité et le dynamisme du secteur des transports de Bas-Congo résultera plus du maintien des pratiques néfastes actuelles et de l’état de dégradation des infrastructures actuelles que de la construction du pont.

1.7 L’analyse de rentabilité économique

Parmi les hypothèses retenues pour l’analyse économique la plus importante est la construction d’un port en eau profondes en RDC, qui commencerait à être opérationnel en 2020. Dans le cas contraire la rentabilité du PRRC n’en sera que meilleure, puisqu’un trafic toujours plus important emprunterait le corridor Pointe-Noire – Kinshasa – Matadi.
Les Taux de Rentabilité Interne (TRI) obtenus pour chacune des trois variantes de tracés étudiées sont de : 11.5% pour le tracé intérieur avec tunnel, 11.2% pour le tracé côtier et 10.2% pour le tracé intérieur sans tunnel.
À l’image de la démarche suivie en République du Congo, consistant à retirer du périmètre du projet de pont route-rail (PRRC), le chemin de fer entre Brazzaville et Maloukou Tréchot, il pourrait être envisagé de limiter le raccordement ferroviaire en République Démocratique du Congo à la seule section entre le Pont sur le fleuve et la gare frontalière de Maluku. Dans la mesure où une voie ferrée devra être établie entre Kinshasa et Maluku pour desservir l’usine sidérurgique de ainsi que la ZES de Maluku, et plus généralement, desservir la banlieue est de Kinshasa vers N’Jili et Maluku, la desserte ferroviaire du PRRC ne viendrait que se greffer sur un « Chemin de fer de Maluku » à l’image de « Chemin de Fer de Maloukou Tréchot ».

1.8 L’analyse financière d’un Partenariat Public Privé (PPP)

Cette analyse a été menée en considérant les différents schémas institutionnels proposés dans l’étude institutionnelle et en les conjuguant avec plusieurs périmètres de délégation de service public (Pont seul ou Pont et raccordements ferroviaire), et deux formules de péage : péages routiers exclusivement ou péages routiers et ferroviaires.
La rentabilité pour la Puissance Publique se traduira principalement par le montant des péages d’équilibres nécessaires à la rentabilité du Partenariat.
Si on se limite au périmètre d’ouvrage « Pont seul » et si l’on applique les tarifs actuels pratiqués par les ferrys une concession de service public est viable, même dans le cas d’un péage limité à la route. Si le périmètre de l’ouvrage est étendu au « Pont et raccordement ferroviaire », la concession n’est pas viable financièrement en appliquant les tarifs actuels, ceci en raison des coûts liés au raccordement ferroviaire.
La Gérance et la Régie intéressée / Affermage donnent des résultats financiers similaires, les résultats étant meilleurs pour la Gérance en raison de l’absence de versement d’intéressement à l’exploitant. Si l’on ne prend en compte que le « Pont seul », les bons résultats dégagés par le partenaire public permettent une réduction significative des tarifs initiaux : 50% pour le péage routier seul et 63% pour des péages routier/ferroviaire. Pour un périmètre « Pont et raccordement ferroviaire », le tarif rail devra subir une augmentation de 200 à 250%, si l’on veut maintenir un TRI de 12%.

1.9 Choix d’une variante de tracé - Conclusion

L’analyse multicritère des variantes des trois variantes de tracé conduit à recommander le tracé intérieur avec la construction d’un tunnel de 2 000 m de longueur. En effet ce tracé est le moins cher et celui qui aura le moins d’impact sur l’environnement.
Toutefois ce tracé ne peut être retenu que si tous les acteurs du Projet sont bien conscients des risques sur l’exploitation que fait courir un tunnel nécessitant une ventilation mécanique forcée devant rester en état de marche en toute circonstance.
Si le tracé intérieur n’est pas retenu, on recommandera le tracé côtier. Certes son coût est plus élevé d’un peu moins de 7%, mais il offre plus de garanties quant au maintien de la circulation ferroviaire. Sa conception ayant été dictée par un souci de prudence, il possède de réserves d’optimisation et donc de réduction de son coût dès lors que les données topographiques et géotechniques indispensables à sa conception seront disponibles. Si l’impact visuel du viaduc surplombant le Fleuve peut susciter des réserves, il offrira aussi un intérêt touristique indéniable pour les passagers qui disposeront d’une vue magnifique du Fleuve et du Pool.
En conclusion, je vous assure queLe lancement de la Zone de libre-échange économique continentale (ZLEC) avec la faisabilité du Pont Route-Rail entre les villes de Brazzaville et Kinshasa ainsi que l'élimination d’ici cinq à dix ans les droits de douane sur un ensemble de produits représentant 90 % des lignes tarifaires, les pays membres;la RDC prépare une crise économique et sociale grave ici 10 ans sans la construction du port dans les eaux profondes à BANANA.

Par l’Evangéliste Prof Dr Robert KIKIDI MBOSO, Expert senior en leadership de Bonne Gouvernance, Ethique et la Lutte contre la Corruption et Directeur de la Formation et des Appuis Techniques de l’ARMP/PRIMATUTE-RDC, Président de l’Afrique-Santé,asbl



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Auteur : Prof. Dr.Robert KIKIDI

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Postée le: 09.07.2019 | Modifiée le 10.07.2019
Ville : KINSHASA
Description

EN SAVOIR PLUS SUR LE PONT RAIL-ROUTE SUR LE FLEUVE CONGO KINSHASA-BRAZZAVILLE

Par l’Evangéliste Prof Dr Robert KIKIDI MBOSO, Expert senior en leadership de Bonne Gouvernance, Ethique et la Lutte contre la Corruption et Directeur de la Formation et des Appuis Techniques de l’ARMP/PRIMATUTE-RDC et Président de l’Afrique-Santé,asbl.

Introduction

Avec Le lancement de la Zone de libre-échange économique continentale (ZLEC) et la faisabilité du Pont Route-Rail entre les villes de Brazzaville et Kinshasa ainsi que l'élimination d’ici cinq à dix ans les droits de douane sur un ensemble de produits représentant 90 % des lignes tarifaires, les pays membres;la RDC prépare une crise économique et sociale grave ici 10 ans au profit des autres pays de l'AFRIQUE sans la construction du port dans les eaux profondes à BANANA.

Pour en savoir plus, voici le
résume de l'étude de faisabilité du Pont Route-Rail entre les villes de Brazzaville et Kinshasa ou LE RÉSUMÉ
LE PONT DE MALOUKOU TRÉCHOT DU Novembre 2013 :

Résumé exécutif

Après la présélection de 14 sites possibles de franchissement du fleuve Congo, situés en amont, aval et au niveau des deux capitales et suivie d’une pré-analyse comparative, trois sites avaient été sélectionnés pour faire l’objet d’une étude de faisabilité technico-économique d’un pont route-rail sur le fleuve Congo (PRRC) entre les villes de Kinshasa et de Brazzaville :
• Le site de Maluku Maes, en amont des capitales.
• Le site dit Gare-à-Gare, entre les capitales.
• Le site de Ngombe, en aval des capitales
Le rapport provisoire de cette étude a été présenté au cours de l’Atelier de restitution des rapports de première phase du projet « Étude du pont routerail sur le fleuve Congo et prolongement du chemin de fer Kinshasa-llebo », qui s’est déroulé à Brazzaville du 27 au 30 novembre 2012.
Cet Atelier a décidé que le pont route-rail sur le fleuve Congo serait construit à Maloukou Tréchot et a demandé au Consultant d’en étudier l’avant-projet sommaire du Pont et de ses accès routiers et ferroviaires.
Le présent résumé exécutif est relatif au seul site de Maloukou Tréchot. On trouvera dans la suite du rapport de synthèse, le résumé exécutif relatif aux trois autres sites étudiés.
Le présent dossier d’étude de faisabilité du Pont Route-Rail entre les villes de Brazzaville et Kinshasa a été organisé en fonction de la décision de l’Atelier. C’est ainsi que les 24 volumes qui le composent sont répartis en neuf volumes consacrés au seul site de Maloukou Tréchot, neuf volumes relatifs aux trois autres sites étudiés et six autres volumes dont le contenu est applicable aux quatre sites étudiés.
Le site de Maloukou Tréchot est situé en rive droite, République du Congo (RC), à environ 65 km de Brazzaville par la route.
• en rive gauche du fleuve, République Démocratique du Congo (RDC), le site n’est actuellement pas accessible par la route. Il est situé environ 12 km en amont de la commune de Maluku qui se trouve à environ 75 km du Beach de Kinshasa par une route bitumée et en bon état.
• Par voie fluviale, il est distant des deux capitales d’environ une soixantaine de kilomètres.
Sur proposition du Consultant, après une étude comparative de trois implantations possibles de l’axe de franchissement du Fleuve, le choix d’un franchissement situé à environ 2.5 km du village de Maloukou Tréchot a été retenu.
Au droit de cet axe, le Fleuve est large d’environ 1 300 m et a creusé un lit profond dans le substratum constitué par les grès tendres du Stanley Pool dont la profondeur varie entre 25 et 35 m.

1.1 Principales caractéristiques des aménagements proposés

1.1.1 Le Pont sur le fleuve Congo

La longueur du Pont sur le Congo sera de 1 695 m. Le Pont est constitué par une succession de 12 travées. Les grandes travées de 152 m et 242 m de portée sont haubanées et seront construites par encorbellement. Les travées de portée plus modeste, bien qu’importante (90 m et 120 m), ne sont pas haubanées et seront construite par assemblage sur palées.
Les deux grandes travées haubanées, implantées dans le fleuve en bordure des berges, donneront au Pont un effet de porte d’entrée vers les capitales.
Le tablier est une ossature « mixte » acier-béton de hauteur constante, égale à 11 m.
Les piles, de 20 m de hauteur environ, seront fondées sur des pieux en béton de 3 m de diamètre ancrés dans le substratum gréseux tendre sur une profondeur de 10 à 15 m. La longueur libre des pieux, comptée entre leur semelle de répartition et leur ancrage dans le rocher tendre sera de l’ordre de 35 m.
Les culées seront constituées par une « boîte » en béton armé particulièrement pesante, de manière à reprendre la très importante force de freinage. Des câbles de précontrainte horizontale longitudinale sont prévus pour ancrer cet effort sur toute la longueur de la boîte. Elles seront ancrées dans le grès tendre et fondées sur le toit du substratum gréseux à 10 - 15 m de profondeur,
Le viaduc principal est complété à chaque extrémité par des ouvrages destinés à séparer les trafics routiers et ferroviaires, d’une longueur totale de 194 m.
Le coût du pont sur le fleuve Congo est estimé à 300 millions d’euros, soit environ le tiers du coût total des travaux.

1.1.2 Les raccordements routiers

En rive droite du fleuve (RC), les accès au Pont se raccorderont, avec la future RN1 qui devrait atteindre le village de Maloukou Tréchot en 2015.
En rive gauche du fleuve (RDC), les accès au Pont seront raccordés avec la route bitumée qui traverse l’agglomération de Maluku et permet d’accéder à Kinshasa.
La longueur des raccordements routiers sera de 10.4 km, dont 7.3 km en rive gauche du fleuve (RDC). Leur coût est estimé à 27 millions d’euro, soit environ 3% du coût total des travaux.
Une aire de contrôle frontalier du trafic routier sera réalisée, à chacune des extrémités du Pont. L’emprise qui sera réservée pour ces aires sera de dix hectares. Leur coût est estimé à 35 millions d’euros, soit un peu plus de 3% du coût total des travaux.

1.1.3 Les raccordements ferroviaires

En rive droite du fleuve (RC), après avoir traversé le fleuve, la voie ferrée se raccordera au futur Chemin de Fer de Maloukou Tréchot, à l’est de ce village. La longueur du raccordement est de 930 ml.
En rive gauche du fleuve (RDC), la voie ferrée se raccordera au futur Chemin de Fer Kinshasa - Ilebo. La longueur du raccordement sera de 36 km environ.Le raccordement ferroviaire en rive gauche est la plus grande difficulté rencontrée pour la réalisation du Pont sur le fleuve Congo. Son coût représente, suivant la variante de tracé considérée, entre 56% et 62% du coût total des travaux.
Le tracé doit en effet franchir une zone à la topographie très difficile entre la rivière Mayi Pembé et Maluku Maes et pour laquelle trois variantes de tracé ont été étudiées.
 La première, dite « tracé côtier », suit le tracé envisagé pour la variante Maluku Maes. Il emprunte sur 8 km environ, la zone de collines qui bordent le fleuve Congo, face à l’ile Kabongo.
Les données topographiques disponibles définissent des profils de terrain naturel avec une pente des talus, hauts de 100 à 150 m, comprise en général entre 15 et 20°. Or le constat visuel fait à l’occasion des visites de terrain est que ces talus ont une pente sensiblement plus importante, de 30 à 35 voire 40° localement.
Des pentes aussi importantes ne permettent pas un calage de la plateforme ferroviaire par de simples terrassements. Des alternatives avec ouvrages de soutènements et/ou ouvrage d’art se sont donc avérées nécessaires.
Le recours systématique et à grande échelle, à des techniques de soutènements et confrotements de sols, dont l’étude et l’estimation économique est risquée à ce jour du fait du manque de données topographiques et géotechniques.
Une démarche prudente a donc été retenue préconisant le recours à une solution ouvrage d‘art, avec réalisation d’une estacade longitudinale implantée dans le versant, traversant de part en part le secteur de la corniche Kabongo.
La longueur du viaduc ferroviaire sera de 8.2 km de long. Son coût, incluant la piste de chantier nécessaire à sa construction, est estimé à 270 millions d’euros.

La deuxième dite « tracé intérieur », est conçue pour éviter le passage à flanc de colline de la première. Le tracé projeté à passer plus à l’intérieur des terres.
Le passage inévitable par un col a conduit étudier deux sous-variantes et à projeter :
• soit un tunnel, sous une couverture d’environ 60 m, de 2 km de longueur dont le coût est estimé à 70 millions d’euros ;
• soit un énorme déblai qui atteint une hauteur de 72 m et une largeur en tête de 400 m, et dont le coût est estimé à plus de 100 millions d’euros.
Les longueurs des trois tracés envisagés sont équivalentes et proches de 36 km.
Ces tracés nécessiteront aussi la réalisation de nombreux ouvrages d’art, parfois de très grande longueur :
• La variante côtière nécessitera, outre le viaduc côtier de 8 200 ml de long, la construction de 5 autres ponts ferroviaires, dont 2 viaducs de 760 m et 460 m de longueur, ainsi que de 4 passages supérieurs. La longueur cumulée de ces 9 ponts sera de 1 700 ml, pour un coût de 70 millions d’euros.
• La variante intérieure avec tunnel nécessitera la réalisation de 10 ponts ferroviaires, dont 6 viaducs dont la longueur est comprise entre 460 ml à 820 ml, ainsi que de 4 passages supérieurs. La longueur cumulée de ces 14 ponts sera de 4 525 ml, pour un coût de 182 millions d’euros.
• La variante intérieure sans tunnel nécessitera également la réalisation de 10 ponts ferroviaires, dont 7 viaducs de grandes longueurs comprises entre 460 ml et 820 ml, ainsi que de 4 passages supérieurs. La longueur cumulée de ces 14 ponts sera de 5 525 ml, pour un coût de 212 millions d’euros.

Des rectifications du tracé actuel de la RN43 seront également nécessaires.

Leurs longueurs varient suivant les tracés considérés entre 3 100 ml (tracé côtier) et 6 450 ml (tracé sans tunnel) pour des coûts respectifs de 6.2 et 10.9 millions d’euros.
Des gares internationales ainsi que des gares de croisement devront être construites.
Le coût des raccordements ferroviaires est estimé à : 512 millions d’euros pour le tracé côtier, 456 millions d’euros pour le tracé intérieur avec tunnel, et 586 millions d’euros pour le tracé intérieur sans tunnel. Le coût pour la seule rive gauche (RDC) en représentant un peu plus de 98%.

1.1.4 Le coût des travaux du Pont de Maloukou Tréchot

En fonction des tracés considérés, le coût total des travaux du Pont et de ses raccordements routiers et ferroviaires est estimé à :
Tracé côtier : 904 millions d’euros
Tracé intérieur avec tunnel : 847 millions d’euros
Tracé intérieur sans tunnel : 941 millions d’euros
Le coût des raccordements ferroviaires représentant près de 60% du coût total et celui du Pont sur le Congo environ le tiers.

1.2 Mesures de facilitation des procédures et des transports et aires de contrôle frontalier

Les conditions dans lesquelles se déroulent actuellement les opérations de commerce extérieur en République du Congo, en République Démocratique du Congo ainsi qu’entre ces deux pays ont été étudiées dans le triple objectif de i) réduire les coûts et les délais des transports et des transactions commerciales internationales, ii) proposer des mesures de simplification et de rationalisation des procédures et, iii) déterminer les modalités de fonctionnement des futures installations de contrôle frontalier.
Après analyse et évaluation de la situation existante, le Consultant a proposé un cahier des charges pour la simplification et la rationalisation des procédures. L’accent a été mis sur les modalités pratiques de mise en oeuvre effective des différentes mesures de facilitation, propres à permettre la bonne utilisation du futur Pont route-rail, et en particulier les Aires de Contrôle Frontalier (ACF).
Le principe de fonctionnement proposé pour les ACF est celui d’un poste-frontière à arrêt unique dans lequel les contrôles seront effectués d’un seul côté du fleuve, celui du pays de départ ; les véhicules entrant dans un pays ne seront pas contrôlés.
Les ACF seront différenciées selon que le trafic sera routier ou ferroviaire. Le contrôle des voyageurs et des marchandises transportés par les trains s’effectuera uniquement dans des gares ouvertes au trafic ferroviaire international. Ces « gares internationales » se trouveront non loin de la frontière, sans pour autant nécessairement se trouver immédiatement à l’entrée ou à la sortie du pont franchissant le fleuve Congo.
Le trafic routier devra s’effectuer le plus près possible du pont. La portion de territoire séparant les accès au pont de l’aire de contrôle frontalier devra être rendue totalement et durablement inaccessible.
Les ACF du trafic routier ont été conçues pour optimiser la superficie nécessaire à leur fonctionnement. Toutefois la CEEAC préconise de réserver des emprises d’au moins 10 hectares afin de permettre d’adapter ces aires aux évolutions futures notamment en terme de trafic.

1.3 L’étude préliminaire d’impact environnemental et social

La variante Maluku Tréchot apparait la plus cohérente avec les perspectives de développement des capitales, dans la mesure où leurs axes privilégiés et les pôles de développement socioéconomiques et territoriaux sont orientés en direction de l’Est. Elle présente en contrepartie, de par son éloignement des capitales, un bilan carbone pénalisant.

Du point de vue de son impact environnemental et social ce site est pertinent car il permettra d’intégrer les nouveaux trafics de transport dans les perspectives de développement spatial des deux capitales.
Par ailleurs, l’implantation du Pont à Maloukou Tréchot concurrencera peu les échanges actuels de biens de consommation entre les capitales qui s’effectuent par voie fluviale. Elle pourrait même permettre, au titre des mesures d’accompagnement du projet, l’amélioration de leurs conditions d’exercice. La main d’oeuvre féminine et les personnes vivant avec des handicaps, plus particulièrement impliquées dans ces activités, conserveront dans ces nouvelles configurations leurs activités et revenus, voire bénéficieront du développement global des échanges socioculturels entre les deux capitales.
Le tracé côtier et le tracé intérieur avec le grand déblai auront un impact visuel important et indéniable sur l’environnement. L’impact visuel du tracé intérieur avec indiscutablement négatif.
L’impact du tracé côtier est plus nuancé. L’impact visuel d’un viaduc en béton de plus de 8 km de long, construit à flanc de colline et surplombant le fleuve peut être jugé négativement par les populations, peu nombreuses, vivant le long du fleuve ainsi que par les personnes naviguant sur le Congo ou bénéficiant d’un point de vue sur cette partie magnifique du Fleuve et du Pool.
À contrario, la ligne de chemin de fer offrira un intérêt touristique indéniable pour les passagers des trains qui disposeront d’une vue exceptionnelle du Fleuve et du Pool.

1.4 L’étude de trafic

La création d’un pont entre Brazzaville et Kinshasa mais également la mise en place de mesures de facilitation des transports permettra une augmentation très sensible du trafic voyageurs entre les deux rives. Les trafics futurs de passagers ont été estimés en faisant l’hypothèse qu’un service de bac serait maintenu entre les Beaches actuels. Alors que le trafic actuel est estimé à 750 000 passagers par an, en 2025, ce sont 7 millions de passagers par jour an qui franchiront le Pont de Maloukou Tréchot.
l’heure actuelle, le port de Matadi ne fonctionne pas de manière satisfaisante et est saturé. Des mesures de réhabilitation permettraient d’augmenter son trafic mais, compte tenu de ses caractéristiques, il ne pourra pas traiter plus de 3,5 millions de tonnes par an.
Le trafic d’approvisionnement de Kinshasa depuis la façade maritime est appelé à croitre très fortement : 14,8 millions de tonnes en 2025, 42,0 millions de tonnes en 2040.
Compte tenu de la saturation du port de Matadi, cet approvisionnement est appelé à se faire de plus en plus via le corridor Pointe Noire Brazzaville et donc à emprunter le Pont. Cependant, compte tenu du volume de la demande de l’agglomération de Kinshasa, la construction d’un port en eaux profondes en RDC est une impérieuse nécessité à moyen terme. Les prévisions de trafic, sont donc fondées sur l’hypothèse qu’un port en eau profonde en 2020 .Le corridor Matadi-Kinshasa reprendrait alors progressivement des parts de marché sur le corridor Pointe Noire - Brazzaville – Kinshasa (via le PRRC) qui atteindra sa pointe de trafic en 2032.
À ce trafic international reporté sur le corridor Pointe Noire – Kinshasa – Brazzaville, il faut également ajouter les trafics d’échanges entre les deux pays.
Les trafics de marchandises emprunteront la voie routière mais également la voie ferré qui reliera les deux villes.
Alors que le trafic de marchandises actuel en traversée du fleuve est estimé à 340 000 tonnes par an, il atteindra plus de 5 millions de tonnes en 2025.
À moyen terme deux voies de circulation sont suffisantes pour le Pont de Maloukou Tréchot sachant que, le moment venu, le passage à 4 voies de circulation pourra se faire très facilement et à faible coût.
Au moins jusqu’à l’horizon économique du projet (2040), une seule voie ferrée sera suffisante pour le passage sur le pont des trafics ferroviaires voyageurs et fret.

1.5 L’étude juridique et institutionnelle

Le contexte juridique et institutionnel, dans lequel le projet pourra être mené à bonne fin, a été précisé. S’agissant d’une infrastructure transfrontalière entre deux États souverains, la passation de nombreux contrats liés les uns aux autres sera nécessaire afin de mobiliser les nombreuses parties prenantes qui interviendront au cours de la réalisation du projet.
Les options de schéma institutionnel concevables pour la réalisation du projet consistent en une option publique et quatre options impliquant le secteur privé à des degrés variables de participation : la gérance, la régie intéressée, l’affermage et la concession.
Si les deux États décident d’accorder au secteur privé un rôle dans la réalisation du projet, il y aura lieu de vérifier dans le détail si leur cadre juridique et institutionnel comporte bien les éléments nécessaires à une telle participation et ne contient pas d’élément défavorable, et à l’issue de cette évaluation de procéder aux adaptations législatives et règlementaires nécessaires
Les deux États ont à leur disposition une riche expérience de projets similaires dans le monde desquels ils pourront s’inspirer pour en retenir les forces et en écarter les faiblesses. Mais en matière de financement de projet de grande infrastructure de transports il n’y a pas de modèle qui soit applicable de façon universelle. Le montage juridique et institutionnel du PRCC devra être fait sur mesure, en tenant compte du contexte des deux pays, de leur choix de politique Le Pont de Maloukou Tréchot Version : 0
économique, de leurs capacités financières bien sûr, mais aussi de leur ingéniosité à valoriser leurs atouts et capacités. En un mot à leur volonté politique, condition sine qua non du succès de tout projet de cette nature.

1.6 L’impact économique du projet sur la province du Bas-Congo en RDC

En comparant les effets négatifs et les effets positifs, il faut conclure que le Bas-Congo bénéficiera du projet de pont route-rail plus qu’il n’en subira les effets négatifs. Il revient à cette province de se préparer à assumer ses responsabilités en termes d’amélioration de l’environnement des affaires et de gestion de son secteur de transport pour se donner les garanties nécessaires.
Dans un Bas-Congo compétitif, le pont route-rail sera une réelle opportunité de développement.
Ce n’est que si la situation actuelle perdure, en particulier dans le domaine des transports, que le PRRC pourrait devenir une menace pour l’économie de cette province. Ce qui pourrait fragiliser les échanges commerciaux et amoindrira la compétitivité et le dynamisme du secteur des transports de Bas-Congo résultera plus du maintien des pratiques néfastes actuelles et de l’état de dégradation des infrastructures actuelles que de la construction du pont.

1.7 L’analyse de rentabilité économique

Parmi les hypothèses retenues pour l’analyse économique la plus importante est la construction d’un port en eau profondes en RDC, qui commencerait à être opérationnel en 2020. Dans le cas contraire la rentabilité du PRRC n’en sera que meilleure, puisqu’un trafic toujours plus important emprunterait le corridor Pointe-Noire – Kinshasa – Matadi.
Les Taux de Rentabilité Interne (TRI) obtenus pour chacune des trois variantes de tracés étudiées sont de : 11.5% pour le tracé intérieur avec tunnel, 11.2% pour le tracé côtier et 10.2% pour le tracé intérieur sans tunnel.
À l’image de la démarche suivie en République du Congo, consistant à retirer du périmètre du projet de pont route-rail (PRRC), le chemin de fer entre Brazzaville et Maloukou Tréchot, il pourrait être envisagé de limiter le raccordement ferroviaire en République Démocratique du Congo à la seule section entre le Pont sur le fleuve et la gare frontalière de Maluku. Dans la mesure où une voie ferrée devra être établie entre Kinshasa et Maluku pour desservir l’usine sidérurgique de ainsi que la ZES de Maluku, et plus généralement, desservir la banlieue est de Kinshasa vers N’Jili et Maluku, la desserte ferroviaire du PRRC ne viendrait que se greffer sur un « Chemin de fer de Maluku » à l’image de « Chemin de Fer de Maloukou Tréchot ».

1.8 L’analyse financière d’un Partenariat Public Privé (PPP)

Cette analyse a été menée en considérant les différents schémas institutionnels proposés dans l’étude institutionnelle et en les conjuguant avec plusieurs périmètres de délégation de service public (Pont seul ou Pont et raccordements ferroviaire), et deux formules de péage : péages routiers exclusivement ou péages routiers et ferroviaires.
La rentabilité pour la Puissance Publique se traduira principalement par le montant des péages d’équilibres nécessaires à la rentabilité du Partenariat.
Si on se limite au périmètre d’ouvrage « Pont seul » et si l’on applique les tarifs actuels pratiqués par les ferrys une concession de service public est viable, même dans le cas d’un péage limité à la route. Si le périmètre de l’ouvrage est étendu au « Pont et raccordement ferroviaire », la concession n’est pas viable financièrement en appliquant les tarifs actuels, ceci en raison des coûts liés au raccordement ferroviaire.
La Gérance et la Régie intéressée / Affermage donnent des résultats financiers similaires, les résultats étant meilleurs pour la Gérance en raison de l’absence de versement d’intéressement à l’exploitant. Si l’on ne prend en compte que le « Pont seul », les bons résultats dégagés par le partenaire public permettent une réduction significative des tarifs initiaux : 50% pour le péage routier seul et 63% pour des péages routier/ferroviaire. Pour un périmètre « Pont et raccordement ferroviaire », le tarif rail devra subir une augmentation de 200 à 250%, si l’on veut maintenir un TRI de 12%.

1.9 Choix d’une variante de tracé - Conclusion

L’analyse multicritère des variantes des trois variantes de tracé conduit à recommander le tracé intérieur avec la construction d’un tunnel de 2 000 m de longueur. En effet ce tracé est le moins cher et celui qui aura le moins d’impact sur l’environnement.
Toutefois ce tracé ne peut être retenu que si tous les acteurs du Projet sont bien conscients des risques sur l’exploitation que fait courir un tunnel nécessitant une ventilation mécanique forcée devant rester en état de marche en toute circonstance.
Si le tracé intérieur n’est pas retenu, on recommandera le tracé côtier. Certes son coût est plus élevé d’un peu moins de 7%, mais il offre plus de garanties quant au maintien de la circulation ferroviaire. Sa conception ayant été dictée par un souci de prudence, il possède de réserves d’optimisation et donc de réduction de son coût dès lors que les données topographiques et géotechniques indispensables à sa conception seront disponibles. Si l’impact visuel du viaduc surplombant le Fleuve peut susciter des réserves, il offrira aussi un intérêt touristique indéniable pour les passagers qui disposeront d’une vue magnifique du Fleuve et du Pool.
En conclusion, je vous assure queLe lancement de la Zone de libre-échange économique continentale (ZLEC) avec la faisabilité du Pont Route-Rail entre les villes de Brazzaville et Kinshasa ainsi que l'élimination d’ici cinq à dix ans les droits de douane sur un ensemble de produits représentant 90 % des lignes tarifaires, les pays membres;la RDC prépare une crise économique et sociale grave ici 10 ans sans la construction du port dans les eaux profondes à BANANA.

Par l’Evangéliste Prof Dr Robert KIKIDI MBOSO, Expert senior en leadership de Bonne Gouvernance, Ethique et la Lutte contre la Corruption et Directeur de la Formation et des Appuis Techniques de l’ARMP/PRIMATUTE-RDC, Président de l’Afrique-Santé,asbl



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