L’avion électrique de la NASA se rapproche d’un baptême de l’air important

Le X-57 Maxwell va servir d'arbitre technologique pour estimer la viabilité des aéronefs à propulsion électrique.

Plus le temps passe, et plus les véhicules électriques semblent partis pour remplacer complètement leurs ancêtres à propulsion thermique. Ces engins de nouvelle génération ne manquent pas d’arguments, autant en termes d’écologie que d’ergonomie… du moins, lorsqu’ils ont quatre roues. Car si ce mode de propulsion fonctionne rudement bien pour la voiture, c’est beaucoup plus ambigu du côté de l’aviation. Et la NASA cherche en ce moment à trancher.

Depuis 2016 déjà, l’agence spatiale américaine travaille sur le X-57 Maxwell, un petit avion expérimental assez particulier. En effet, il est prévu pour fonctionner exclusivement à l’électricité; en théorie, il ne consommerait donc pas une goutte de kérosène, ce carburant connu pour son impact environnemental considérable. Malgré cette limite, l’agence estime qu’il devrait pouvoir voler pendant environ 45 minutes à une vitesse de croisière supérieure à 250 km/h.

Pour construire son prototype, la NASA est partie d’un Tecnam P2006T, un petit aéronef de fabrication italienne aux mensurations parfaites pour cette expérimentation. L’engin a ensuite été amputé de ses traditionnels moteurs qui ont été remplacés par deux moteurs électriques.

Pour l’anecdote, ces derniers ont été fournis par Joby Aviation. Il s’agit d’une start-up qui travaille également sur le segment de l’aéronautique électrique. Son prototype fait d’ailleurs partie des plus matures, puisqu’il a battu à plate couture le record de distance parcourue par un appareil électrique à l’été dernier.

Le baptême de l’air approche

L’engin vient de conclure avec succès une première série de tests au sol. La NASA va désormais procéder à l’installation des batteries, l’une des toutes dernières étapes avant son baptême de l’air avec un équipage à bord. Il va donc bientôt attaquer une nouvelle série de tests qui, dans l’idéal, serviront de preuve de concept.

Car le X-57 Maxell n’a aucunement vocation à devenir un appareil commercial en l’état. Il s’inscrit dans le cadre de l’ Electric Powertrain Flight Desmonstration (EPFD), un programme qui vise à étudier la viabilité commerciale des aéronefs électriques. L’engin a d’ailleurs déjà permis de faire quelques progrès en ce sens.

“C’est un éclaireur qui participe à construire une expertise qui influence directement les standards de l’industrie”, explique Heather Maliska, qui pilote le projet à l’Armstrong Flight Research Center de la NASA. “Le projet X-57 a apporté des contributions substantielles à la recherche autour des aéronefs électriques”, affirme-t-elle.

Une forme d’arbitrage technologique

Et ces travaux exploratoires sont très importants dans le contexte actuel. Car même si de nombreuses entreprises comme Joby Aviation en ont déjà fait leur fonds de commerce, de nombreux doutes subsistent quant à la pertinence sur le long terme de ces engins. Les batteries, en particulier, sont régulièrement pointées du doigt par les détracteurs de cette technologie. Il s’agit effectivement d’objets qui restent par définition extrêmement lourds; un élément particulièrement handicapant dans l’aéronautique pour des raisons évidentes.

Une autre branche de l’industrie a donc préféré miser sur un concept radicalement différent en imaginant des appareils alimentés à l’hydrogène. C’est par exemple le cas du projet Supernal dont Hyundai a donné des nouvelles le mois dernier (voir notre article).

La NASA va donc continuer de mettre son X-57 à l’épreuve pour voir s’il est possible, mais aussi et surtout raisonnable de persister sur cette voie. Car il ne s’agit pas seulement d’un problème de faisabilité; ces obstacles, plusieurs constructeurs ont déjà réussi à les contourner ces dernières années. Le principal enjeu de ces travaux est surtout de déterminer si cette approche semble viable en termes de logistique et de développement durable.

Et en l’occurrence, la NASA est particulièrement bien placée pour répondre à cette question. C’est l’un des rares acteurs qui explorent cette technologie sans intérêt financier direct, puisqu’elle ne compte pas vendre son engin contrairement aux nombreuses startups qui en ont fait leur fonds de commerce; même si elle cherche activement à développer cette technologie, elle sera donc plus à même de tirer des conclusions pragmatiques sur l’avenir de l’aéronautique électrique.