Controverse autour de la création de la compagnie Air Congo : Léonard Kinsembe recadre Patrick Munyomo et Désiré Balazire !

Dans sa récente tribune « Pourquoi tuer Congo Airways pour créer Air Congo », le député national Patrick Munyomo, estimait qu’au lieu de créer une compagnie aérienne nationale, comme l’envisage le ministre des Transports, Chérubin Okende, via Air Congo en partenariat avec Ethiopian Airlines,il faut plutôt redresser Congo Airways, une compagnie nationale d’aviation créée en 2014 mais qui connaît des difficultés surmontables.  Il n’a pas manqué de relever ce qu’il qualifie de 11 péchés de la nouvelle compagnie aérienne qui menace 1000 emplois

(lire l’article de Scooprdc.net : Transport aérien : Pourquoi tuer Congo Airways pour créer Air Congo ? Voici les 11 péchés de la nouvelle compagnie aérienne qui menace 1000 emplois (Tribune de P. Munyomo)).

En réaction à cette tribune de Patrick Munyomo tout comme à la position prise par Désiré Balazire, ancien directeur général de Congo Airways qui lui, dans une interview accordée à Econews, évoque sans ambages les causes qui sont à la base des difficultés actuelles de Congo Airways en particulier et de la déstructuration – déstabilisation du secteur de transport aérien en RDC en général, par la baisse de 40% du prix du billet d’avion, mesure qu’il juge populiste et irrationnelle,Léonard Kinsembe, Secrétaire général de l’ONG de défense des droits des Agents et Cadres de Lignes aériennes congolaises (LAC/DAC-ONG) s’insurge contre ces analyses biaisées de l’élu de Goma et de l’ancien directeur de Congo Airways.

Ci-dessous sa mise au point de recadrage :

Inopportunité de la démarche du Député national Patrick Munyomo

La dangerosité de la démarche de cet élu du peuple saute aux yeux en ce que :

• Elle énerve la constitution de la RDC en matière de séparation des pouvoirs entre les institutions de la République ;
• Elle place la République démocratique du Congo dans l’insécurité juridique sur le plan du climat des affaires ;
• Elle nuit à la vision du chef de l’Etat dans sa recherche d’investisseurs potentiels et crédibles pouvant booster l’économie nationale ;
•  Elle discrédite aussi le Gouvernement de la République qui s’est longuement penché sur la mise en route d’un nouveau véhicule dans le secteur du transport aérien. Sa décision de la création d’AIR CONGO SA a été prise en Conseil des ministres présidé par le Chef de l’Etat, auquel ont pris part notamment la Ministre d’Etat, Ministre du  Portefeuille et son collègue des Transports, Voies de Communication et de Désenclavement.

Omission délibérée du Chef de l’Etat dans la correspondance adressée au Premier Ministre sur le même sujet

Le député national Patrick Munyomo a écrit au chef de l’Etat pour contester la création d’AIR CONGO SA (cfr lettre n° CAB/076/HPMB/DN/05/2022 du 06 mai 2022). Plutôt que d’attendre la suite réservée à sa correspondance par le Président de la République, l’intéressé a préféré saisir le premier ministre sur le même dossier en date du 18 mai 2022, oubliant que le Chef du Gouvernement était ampliataire de la lettre susvisée adressée au Magistrat suprême de la République. Que cache ce raccordement frauduleux ?

Faillite déclarée de Lignes Aériennes Congolaises depuis une bonne dizaine d’années.

La compagnie aérienne nationale Lignes Aériennes Congolaises n’a jamais été déclarée en faillite judiciaire. En violation flagrante des droits sur les faillites, un Tribunal de commerce de Bruxelles s’était permis de déclarer l’Agence Air ZAIRE  de Bruxelles en faillite  en 1994.

1. En interne, pour redynamiser  la Compagnie, le Comité de Gestion de l’époque a conclu des accords avec la firme chinoise AVIC Intl d’un import de 157 millions USD (dollars américains cent cinquante-sept millions) remboursable en 25 ans à un taux concessionnel.

Ce fonds couvrait :

• l’acquisition de la flotte (2 Y-12, 6 MA-60), des équipements et autres matériels d’assistance au sol ;
• la formation du personnel navigant, technique au sol et d’exploitation. Au moins une centaine de jeunes Congolais devrait bénéficier de cette formation de pointe. Cet accord LAC-AVIC Intl intégrait également la construction d’un centre de maintenance et de formation de référence en RDC pour l’Afrique centrale.

Cet accord a été battu en brèche par le Gouvernement de l’époque qui avait d’autres agendas.

1. Ce Comité de Gestion s’est par la suite  engagé dans le programme de relance de la Compagnie par des ressources propres. C’est dans ce cadre que s’articulent l’acquisition d’un Boeing 737-200 sur fonds propres, l’assainissement socioéconomique de l’Entreprise par la signature d’un Protocole d’accord sur les négociations sociales comportant  plusieurs volets dont :
2. L’assainissement du passif social ;
3. La relance de Lignes Aériennes Congolaises avec les ressources propres résultant de la vente du patrimoine non lié à l’exploitation ;
4. L’acquisition de la flotte, des équipements et matériels, etc.

Le même Gouvernement s’est opposé à la mise en œuvre de cet ambitieux projet de relance de LAC.

Contrairement aux allégations du député national Patrick Munyomo, la dissolution illégale de LAC n’était nullement liée à une quelconque faillite. LAC était très avancée dans le processus de transformation des entreprises du Portefeuille de l’Etat en sociétés commerciales sanctionnée par le Décret du premier ministre n° 09/12 du 24 avril 2009.

Tous les efforts visant le redéploiement des ailes du Léopard volant originel ont été étouffés dans l’œuf. Les exemples sont légion quant à ce.

Concurrence de SCIBE AIRLIFT, SHABAIR, HEWA BORA AIRWAYS, etc. 

Prétendre que la chute d’AIR ZAIRE a été précipitée par la montée en puissance des opérateurs aériens privés équivaut à tordre le cou à la vérité sur le terrain. AIR ZAIRE a toujours évolué dans un environnement de forte concurrence tant sur le plan national qu’international. Avec la libéralisation du transport aérien sur le plan domestique en 1978, des compagnies aériennes privées ont vu le jour, mais ne sont jamais parvenues à la hauteur de l’instrument désigné de la RDC pour diverses raisons notamment :

• la faiblesse des financements ;
• l’exploitation aérienne par des opérateurs non professionnels ;
• la concentration sur des lignes porteuses déjà rodées par AIR ZAIRE, etc.

Soit dit en passant, la Force Aérienne Congolaise ainsi que certaines compagnies privées ont bénéficié sans contrepartie des avions de la flotte de la compagnie aérienne nationale. Il en est de même du Gouvernement qui doit énormément à la compagnie nationale pour des prestations diverses non-rémunérées aussi bien en temps de paix que de guerre ainsi que l’aliénation du matériel volant dans le cadre du programme d’ajustement structurel avec les institutions financières internationales.

Au niveau de l’exploitation, AIR ZAIRE qui faisait partie de grands groupes techniques internationaux, s’est mesurée à des compagnies majores comme SABENA, SUISSAIR, IBERIA, UTA, ALITALIA, AIR France, BRITISH AIRWAYS, CAMEROON AIRLINES, SOUTH AFRICAN AIRWAYS, etc. La compagnie aérienne nationale de la RDC a toujours été leader sur  le marché  extérieur. Ce sont plutôt des interventions intempestives et des décisions irrationnelles de la hiérarchie doublées des faiblesses managériales qui ont affaibli l’instrument désigné de la RDC. 

Création de CONGO AIRWAYS

D’emblée, il sied de souligner que LAC ne s’est jamais opposée à la création de CONGO AIRWAYS. Elle a toujours été réconfortée dans cette position au regard de ce qui se passe dans la profession où les compagnies aériennes s’associent pour former de grands groupes. Cette mutualisation des  compagnies entraine des avantages significatifs en matière de réduction des coûts de maintenance, lors des négociations des contrats d’achat de carburant, des négociations de la location des avions, etc.

La création de CONGO AIRWAYS visait l’effacement et le remplacement de Lignes Aériennes Congolaises. Celle-ci a pris dans la foulée le logo, le nom en anglais et tous les attributs de Lignes Aériennes Congolaises. C’est pourquoi les autorités de l’époque ont tout fait pour bloquer toutes les initiatives liées à la relance de LAC dont la présence aurait fait ombrage à la nouvelle compagnie.

Les difficultés rencontrées par CONGO AIRWAYS remontent aux conditions de sa  création :

• La surfacturation dans l’acquisition des aéronefs d’occasion et autres matériels et équipements ; ce qui a conduit à la surévaluation du capital social (USD 90.000.000,-) ;
• L’état technique des aéronefs acquis ne permettait pas d’assurer une exploitation sécurisée, avec une succession des pannes. Certains avions ont été immobilisés pendant trois mois pour des contraintes techniques avant même le début de l’exploitation. Ce qui a eu comme corollaire la perturbation de l’horaire publié et le préjudice énorme subi par la clientèle ;
• Le manque d’infrastructures techniques, commerciales et d’exploitation en propre, générant des coûts élevés en termes de location des bâtiments et locaux ;
• L’accentuation de la sous-traitance à des niveaux élevés suite à la carence de personnel outillé ;
• L’inadéquation entre le personnel de la compagnie et la taille de la flotte ;
• La mauvaise gouvernance managériale à la base de la non-réalisation des objectifs assignés à la compagnie, ni des résultats escomptés, ni un programme d’investissement, etc ;
• L’endettement dans le paiement des factures des prestations des partenaires notamment dans la maintenance et la location des avions.

A la lumière de ce qui précède, il se dégage clairement l’échec de la compagnie CONGO AIRWAYS  dans les missions lui confiées, notamment par  l’incapacité :

• d’assurer le transport aérien régulier sur le plan domestique, interafricain et intercontinental ;
• de contribuer au désenclavement du Congo profond ;
• d’assurer la réciprocité dans les relations aériennes internationales laissant ainsi le champ libre à la concurrence de ravir tout l’espace aérien de la RDC.

Création d’AIR CONGO avec le concours d’une compagnie étrangère

Il n’y a aucune honte ni complexe pour un pays à mutualiser avec une compagnie étrangère pour assurer l’exploitation aérienne. Ce n’est pas non plus une novation dans l’industrie du transport aérien. Pour ne citer que ces deux cas parmi tant d’autres :

• AIR France, tout en arborant le drapeau tricolore de la République française, a comme actionnaires l’Etat français (28,6%), CHINA EASTERN (9,6%), l’Etat néerlandais (9,3%), DELTA AIRLINES (5,8%), Salariés (2,5%), Autocontrôle (0,2%), Flottant (44,5%) ;
• BRUSSELS AIRLINES : LUFTHANSA a acheté 45% de BRUSSELS AIRLINES en 2009 et en septembre 2016, elle a annoncé le rachat total de la compagnie belge. L’achat s’est concrétisé en janvier 2017. Cela n’empêche nullement BRUSSELS AIRLINES d’arborer le drapeau belge sur toute sa flotte comme compagnie nationale aérienne du Royaume de Belgique.

Création d’AIR CONGO, une opportunité à saisir par la RDC

En Afrique, après les indépendances, la création d’une compagnie aérienne nationale représentait une manifestation de souveraineté. Dans l’évolution de l’économie mondiale, les Etats ont tendance à abandonner le contrôle sur leurs compagnies aériennes en les vendant en totalité ou en partie à des investisseurs privés souvent étrangers. La privatisation n’est pas une nationalisation. Tous les pays visent à protéger la nationalité de leur compagnie aérienne afin de jouir des droits de trafic qui relèvent de leur souveraineté. Par ce sentiment, toute compagnie dans laquelle l’Etat se reconnait est symboliquement porteuse du pavillon national.

Dans le cadre de la coopération sud-sud, la RDC a jeté son dévolu sur ETHIOPIAN AIRLINES pour la création d’un nouveau véhicule, AIR CONGO. La RDC bénéfice de la coopération avec un partenaire aux références solides dans le secteur de l’aviation et une expérience éprouvée et avérée.

ETHIOPIAN AIRLINES occupe la 5^e position au monde en pays desservis (81 pays avec 127 destinations). TURKISH AIRLINES occupe la première position avec 121 pays desservis. AIR France 91; QATAR AIRWAYS 87; BRITISH AIRWAYS 82; EMIRATES 78; LUFTHANSA 76, KLM 67.

ETHIOPIAN AIRLINES dont le capital social est détenu à 100% par l’Etat éthiopien exploite une flotte de 117 avions, dispose d’une académie de formation pour tous les métiers aéronautiques, d’une industrie de maintenance, d’une chaîne hôtelière etc…

Il y a lieu de préciser que dans l’industrie du transport aérien international, la majorité des compagnies aériennes louent les avions qu’elles exploitent. 40% des avions qui opèrent les vols n’appartiennent pas à ceux qui les utilisent. Suivant les usages dans la profession, AIR CONGO le cas échéant, pourra recourir à la location des avions dans le strict respect des normes et cela a pour avantage entre autre :

• La flexibilité dans l’exploitation ;
• La location des nouveaux types d’avions à moindre coût ;
• L’élimination du risque de posséder un actif dépassé ;
• La possession des liquidités pour d’autres investissements ;
• La réduction du fardeau de la dette.