Antonov-72 : où en est l'enquête ?

Jeudi 10 octobre 2019, un Antonov-72 affrété pour le transport de la logistique du Président de la République Félix-Antoine Tshisekedi a disparu de l’espace aérien de la RD Congo alors qu’il revenait du Sud-Kivu. Il a fallu attendre plusieurs jours pour localiser les débris de cet aéronef à Kole, dans le Sankuru, grâce au concours de la MONUSCO, battant ainsi en brèche les prétentions du DG de la Régie des voies aériennes Bilenge relatives à la couverture maximale de tout le territoire national par le gestionnaire des aéroports. Tout le monde s’est rendu à l’évidence de ce tissu de mensonges.

La RVA malgré les plantureuses recettes réalisées par les diverses taxes perçues, renforcées par celles du go-pass, ne dispose pas encore d’équipements de pointe, notamment les radars réclamés depuis plusieurs décennies par les exploitants aériens. Et pourtant, leur positionnement à Kinshasa, Lubumbashi, Goma et Kisangani permettrait d’assurer efficacement le contrôle aérien de tout le pays en tout temps et en toutes circonstances.

Aujourd’hui, avec une simple application sur un Smartphone, on peut suivre de n’importe quel endroit un avion commercial tel que cela apparaît sur les petits écrans fixés sur le dos des sièges des aéronefs de ligne. Des progiciels pour le flight tracking foisonnent sur le marché du transport aérien à des coûts à la portée des opérateurs aériens. Suivez mon regard…

Détermination sans état d’âme ni parti pris des causes et faiblesses à la base du crash

L’exploitation aérienne répond à des normes rigoureuses définies par les instances internationales telles que l’Organisation de l’aviation civile internationale -OACI. La RD Congo est partie à ces organisations mondiales dont elle a ratifié les conventions et les traités. En cas d’accident/incident, la RD Congo est tenue de s’y conformer scrupuleusement.

Force est de relever que depuis plusieurs décennies, la RD Congo constitue un trou noir. Chaque fois que se produisent des crashes, les enquêtes menées se terminent en eau de boudin et leurs conclusions demeurent pour la plupart lettre morte dans les tiroirs des ministères.

L’avènement d’un nouveau leadership à la tête du pays implique un changement radical des mentalités et des méthodes surannées tant décriées pour l’établissement d’un véritable Etat de droit dans tous les secteurs d’activités dont le transport aérien des personnes et des biens.

L’avion cargo qui a crashé à Kole, dans le Sankuru, faisait partie de la suite présidentielle, donc des attributs du Chef de l’Etat. Raison de plus pour ne point banaliser les investigations devant aboutir à la détermination, sans état d’âme ni parti pris, des causes et faiblesses à la base de cet accident en vue d’en dégager des recommandations pertinentes en guise de prévention.

C’est du reste le but poursuivi par toute enquête d’accident/incident d’avion: la prévention pour éviter ou mieux faire face à la survenance des cas similaires. L’opinion s’étonne que depuis la mise en place de la cellule de crise chargée de faire toute la lumière sur ce dossier de brûlante actualité, un silence de plomb s’est abattu sur toute communication susceptible d’éclairer la lanterne de l’opinion tant nationale qu’internationale.

L’expertise du Bureau permanent d’enquêtes accidents recommandée

Selon « AfricaNews », qui a effectué une immersion pour mieux appréhender les principes qui guident les enquêtes d’accidents/incidents d’avion, les langues se sont déliées pour parler exclusivement du transport aérien sur le plan strictement professionnel. Selon les experts approchés par le journal, notamment les exploitants aériens, pilotes, techniciens, chefs de base, aiguilleurs du ciel, commandants d’aéroport, loadmasters, etc. qui ont tous requis l’anonymat ainsi que les recherches menées sur le net, il saute aux yeux que la RD Congo ne peut en aucun cas prétendre inventer la roue en cette matière balisée par des principes universellement reconnus.

Sur le plan international et au regard des directives et instructions en vigueur, les enquêtes d’accidents/incidents d’avion relèvent de la compétence exclusive des personnes expertes évoluant au sein des structures homologuées notamment par l’OACI et l’Autorité de l’aviation civile du pays. C’est notamment le cas en France avec le Bureau d’enquêtes et d’analyses -BEA-, les USA avec le Conseil national de la sécurité des transports ou National transportation safety board -NTSB, etc.

La RD Congo dispose du Bureau permanent d’enquêtes accidents -BPEA- au sein duquel prestent les experts de tous les secteurs du transport aérien triés sur le volet et censés faire montre de probité morale et de rigueur professionnelle. Cette structure est placée sous l’autorité du ministre des Transports.

Conformément aux recommandations des organes faîtiers de l’aviation civile internationale, il revient au BPEA qui dispose des compétences avérées de mener toutes les enquêtes, notamment celle du crash de l’Antonov-72 en se limitant strictement aux aspects techniques et opérationnels, sécurité et sûreté de l’aviation obligent.

Tenant compte de la spécificité de cet affrètement, d’autres rouages concernés par les déplacements du Chef de l’Etat sont logiquement associés aux investigations. Cependant, selon les experts, ils doivent se garder d’interférer dans le travail purement technique du BPEA. Ces derniers recommandent du reste à l’opinion de suivre le film sur la préparation des vols Air Force One du Président des USA pour prendre la pleine mesure de la question.

Pertinence de l’utilisation des données des boîtes noires ou des enregistreurs de vol

Le BPEA est l’organe qui est saisi en priorité en cas d’accident/incident d’avion. Aussitôt informé, il met en branle tous les mécanismes pour localiser l’aéronef sinistré, se déployer rapidement sur le lieu du crash, sécuriser le périmètre du site du crash de manière à protéger tous les indices, rechercher les vies humaines pour les secours d’urgence. Vient ensuite la recherche des boîtes noires ou des enregistreurs de vol.

Il convient de nous appesantir sur l’importance de cet outil incontournable en aviation. Selon les indications relevées dans Opera News, les boîtes noires ou les enregistreurs de vol disposent de deux modules, l’un chargé de l’enregistrement des données audio de la cabine de pilotage, appelé Cockpit voice recorder -CVR-, l’autre, du nom de Flight data recorder -FDR-, prend en charge l’enregistrement des paramètres relatifs aux systèmes de l’avion, sa trajectoire, ses altitudes, sa vitesse, la pression, bref au moins 28 données et pour les conserver sur une durée de 25 heures.

Certains appareils plus récents et plus sophistiqués vont jusqu’à 1.300 paramètres. Ces boîtes émettent des ultrasons dès l’impact pendant 90 jours maximum sur une portée de 2 km à la ronde. Les boîtes noires sont placées à l’arrière de l’avion, partie la mieux conservée en cas d’impact avec le sol ou la mer. Elles sont équipées d’une balise ULB – Underwater locator beacon- qui se déclenche en cas d’immersion lorsque deux contacteurs sont humides et qui émet un signal ultrason afin d’aider la localisation de l’aéronef.

L’avion possède en plus des balises de détresse de type ELT, qui se déclenchent lors de l’impact. Le signal omnidirectionnel est émis à une fréquence de 37,5 kHz à 160 dB toutes les secondes pendant une durée d’au moins trente jours consécutifs sur une portée de 2 km environ. Il peut être capté à une profondeur allant jusqu’à 6.000 mètres grâce notamment à des « towed pinger locators » -TPL spécifiques constitués d’hydrophones passifs qui sont remorqués à faible vitesse -généralement entre 1 et 5 nœuds, selon la profondeur du remorquage- derrière des navires.

Reconstitution de la phase finale du vol et explication de près de 90% des accidents

Les boîtes noires sont conçues pour résister aux chocs, incendies et immersions et ne pas être détruites dans une catastrophe aérienne. Les données des boîtes noires sont protégées par trois couches de matériaux destinées à assurer leur survie aux chocs, aux incendies -une heure à 1.100°C- et à l’immersion profonde.

L’unité de stockage en mémoire -Crash survival memory unit -CSMU- est ainsi confinée dans une boîte thermique elle-même placée dans une boîte d’isolation, le tout dans une boîte en titane ou en acier. Les données enregistrées permettent de reconstituer la phase finale du vol, voire d’être introduites dans un simulateur de vol pour une répétition complète du vol.

Ces données exploitables permettent d’expliquer près de 90% des accidents. Les enquêteurs disposent d’une panoplie d’instruments à même de les aider profondément dans leurs investigations. Voilà pourquoi en cas de crash, il est toujours recommandé de se garder des déclarations péremptoires et laisser plutôt les coudées franches aux experts des enquêtes d’accidents/incidents de communiquer en toute conscience sur base d’éléments probants.

Les enquêteurs ont un vaste champ d’investigations à leur portée. S’agissant de l’avion sinistré, ils interrogent toute la documentation y afférente depuis la sortie d’usine de fabrication, les différents opérateurs l’ayant exploité, le nombre d’heures de vol et de cycles accomplis, la détention d’un AOC par la compagnie exploitante, toutes les inspections techniques subies en conformité avec les instructions du constructeur et de la direction de l’aéronautique civile du pays d’appartenance, etc. La vie de l’avion est passée au peigne fin jusqu’au moment du crash. Quelles que soient les entraves, l’aviation est un secteur où les informations circulent très vite et tout finit par se savoir.

Boites noires, seuls instruments fiables pour apporter les éclaircissements nécessaires

Les enquêteurs se penchent également sur l’équipage aux commandes de l’avion sinistré. Qualifications des pilotes et licences en cours de validité, formations et passages au simulateur des vols, contrôle médical, etc. Tous ceux qui touchent à l’avion sont également dans le collimateur. Les aiguilleurs du ciel -tour de contrôle-, les personnes ayant procédé au chargement de l’avion -loadmasters-, les personnes ayant rempli les réservoirs de l’avion en carburant, les techniciens ayant procédé aux dernières inspections sur l’avion, la météo, etc.

S’agissant des conditions météorologiques, certains pilotes approchés sont catégoriques. Elles ne peuvent pas occasionner la disparition d’un aéronef. A l’opposé, une défaillance technique majeure, une panne de carburant -ex. crash de Kisangani, de Kikwit-, une mauvaise coordination dans la gérance de l’avion peuvent servir de détonateur à un crash.

Il convient de noter que les avions modernes sont dotés d’un radar météo. Les pilotes expérimentés savent comment manœuvrer en cas de mauvais temps. C’est autant dire que l’enquête des causes d’un accident ou d’un incident prend généralement beaucoup de temps.

Les conclusions sont toujours attendues dans la profession de manière à dégager des recommandations pertinentes relatives à la prévention d’autres accidents/incidents. En attendant, tous les efforts doivent être intensifiés pour retrouver les boîtes noires de l’Antonov-72, seuls instruments fiables qui peuvent apporter les éclaircissements nécessaires sur le crash de Kole. C’est cela aussi l’Etat de droit.